高速公路差異化收費將降費讓利進行到底

　　高速公路被譽為經濟發展的大動脈。數據顯示，到2020年年底，我國的高速公路總裡程達到16.1萬公裡，承擔了全路網約58.2%的貨運量。近日，交通運輸部、國家發展改革委、財政部聯合印發《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》（以下簡稱《方案》），各地將全面推廣高速公路差異化收費，提升高速公路網通行效率，降低高速公路出行成本，促進物流業降本增效。

　　中國雖然擁有全球第一的高速公路裡程，物流成本卻是居高不下——商務部負責人今年4月就專門提到，中國企業的平均物流費用率為7.9%，與發達國家相比物流成本仍然偏高。

　　正是在這個背景下，差異化收費模式逐漸推出。根據《方案》，所謂差異化收費，是從過去的按車型和裡程收，變成根據路段、車型（類）、時段、出入口、方向、支付方式等6種不同情況，按不同的標准來征收費用，增加了計費標准的彈性。

　　其實在此之前，山西、浙江、河南、湖南等地就曾陸續開展過試點。從試點的經驗看，差異化收費的效果確實比較顯著。比如，山西從2017年10月到2018年3月，共減免通行費3.13億元，在提升通行效率的同時，有效降低了物流成本，讓利於民。

　　此次將差異化收費模式推廣到全國，正是基於過去的試點經驗﹔之所以在全國採用更系統、復雜的計費標准，就是要讓市場規律發揮更大的作用。

　　過去，由於一些高速公路通行費用較高，有的車輛為了減輕成本，便走國道省道運輸，給國道省道增加了壓力，也造成高速公路資源的閑置。和高鐵票價差異化定價一樣，現在採取分路段、時段等計價，可以有效引導高速公路“削峰填谷”，實現錯峰出行，提高出行效率。

　　高速公路的修建，本身是一項大工程，前期的資金投入大，后期的養護成本也高，這導致很多時候高速公路都處於虧損狀態。按照《方案》，高速公路收費從政府定價變成指導價之后，高速公路的經營管理單位，其實是擁有了更大的自主權。在制定靈活的價格標准時，必須以此為核心原則，不能讓差異化收費增加出行負擔，偏離政策初衷。

　　按照新的收費標准，運輸單位的物流成本，應該是在現有基礎上下降。當然這種向下浮動，不等於擴大高速公路的虧損局面。對經營管理單位來說，錯峰調節之后，對閑置的高速公路進行有效利用，其實也可以增加收益，最終實現雙贏。

　　不管怎麼說，高速公路是重要的基礎設施工程，牽系民生，有著很強的公益屬性。此前，國家層面推出節假日高速公路免費政策，起到了良好的讓利於民的效果。這次運用價格杠杆的市場化調節手段，也正是為了進一步降本增效，讓它的公益屬性能夠更大化地發揮。

　　所以，在后續的執行中，要始終秉持讓利原則。在差異化收費基礎上進一步優化配置高速公路路網資源，提升通行效率，降低通行成本，無疑可以讓內循環更加暢通，減輕企業和民眾的負擔，為經濟的持續發展打下良好基礎。(熊志)