一顆紐扣電池就能污染一條小河，這個故事你肯定聽過。如果你恰巧正在開著一輛電動汽車，驅動車前進的動力電池會何去何從，可能你還沒想過。

數據顯示，2023年，中國汽車產銷量首次均突破3000萬輛大關，其中新能源汽車滲透率為31.6%。2024年，中國新能源汽車年產量突破1000萬輛。

中商產業研究院預測，2025年我國退役動力電池將達104萬噸，2030年，這一數字或達350萬噸。

如此大規模的電池報廢后該怎樣回收利用，成為產業界需面對的重大問題。

科技日報記者採訪動力電池產業鏈上下游企業經營者、科技規劃專家、技術服務機構發現，要做好海量動力電池回收利用，設計和普及一套“數字身份証”是當務之急，將其推廣后也許會成為上述問題的破解之道。

“報廢潮”下的流向管理難題

數據顯示，截至2024年底，全國新能源汽車保有量已達3140萬輛，動力電池裝車量位列全球首位。隨著推動大規模設備更新和消費品以舊換新的“兩新”政策持續落地，預計動力電池將迎來大規模退役潮。

家住北京的李林2016年買的新能源汽車，電池8年質保期快到了，現在充電后，總感覺有點“力不從心”，電池壽命焦慮讓他正在考慮換電池還是換車。中國汽車技術研究中心動力電池室主任王攀介紹，汽車動力電池的平均使用壽命為5—8年，跟李林同期購置的新能源汽車，其動力電池已陸續進入報廢期。

在天能集團董事長張天任看來，廢舊動力電池是一座巨大的“城市礦山”，但如果處置不當，就是一座危險的“火山”。

為規范行業發展，工業和信息化部先后發布過五批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，共涉及企業148家。而張天任調研時發現，根據天眼查顯示的數據，國內動力電池相關回收注冊企業超過4萬家。

“這意味著目前我國動力電池報廢后的流向管理存在較大難度，大部分動力電池回收料正在被非正規市場分流，無法進入合規企業進行回收和再利用。”張天任說。

安徽省界首市以電池“循環經濟”聞名。界首高新區管委會副主任曹偉分析：“循環經濟產業的入門門檻不高，近年來國家鼓勵相關產業發展，出現了一哄而上、無序發展的情況。”以鉛酸蓄電池為例，全國每年報廢量為600萬噸左右，但目前全國獲批的相關企業回收能力已達到1400萬噸。

“劣勝優汰”帶來多重隱患

不合規企業技術水平低，卻具有成本低的優勢。它們大肆收購廢舊電池，使很多合規企業因找不到回收原料而“吃不飽”，甚至正在導致“劣勝優汰”。中國資源循環集團科創部部長柯艷春透露，他們調研時發現，某知名汽車廠商投資生產的柔性拆解產線因為缺少貨源長期處於停機狀態，當開機成本遠遠高出收益，先進的產線自然就成了擺設。

“報廢退役的動力電池流入非正規市場容易造成環境污染與安全隱患，這與發展新能源的初衷相違背。”張天任對此很是著急。

一般來說，退役動力電池進入回收利用企業后，會經歷電池拆解、材料分離、有價金屬提取三個重要環節。如處理處置不當，其所含的六氟磷酸鋰、碳酸酯類有機物以及鎳、鈷等重金屬殘留物會造成嚴重的環境污染。天能電源材料有限公司副總經理錢飛宏回憶說，在2009年天能循環經濟產業園建成之前，當地電池回收幾乎都靠手工拆解，“硫酸會直接倒進土壤，污染很嚴重”。

張天任認為，一些不合規拆解企業，採取粗暴的方式對電池進行破碎，導致環境污染的同時，還嚴重擾亂了我國動力電池循環利用產業。

其實，一些退役動力電池雖然無法繼續為新能源汽車提供動力，但經過檢測和修復后，可應用於儲能系統、低速電動車等領域，實現“梯次利用”。這需要更多逆生產流程的自動化生產線進行規模化精細化拆解。

柯艷春坦陳：“嚴重依賴個人經驗的低水平拆解，很難讓整個產業鏈完成數智化等技術升級。如果無法全國‘一盤棋’統籌，無人組織高質量回收，無手段進行全流程管理，高效資源循環這一命題很難給出答案。”

2024年10月成立的中國資源循環集團以“國家隊”身份入場，就是要找到以科技創新為支撐的路徑，引導包括動力電池在內的循環經濟全行業高質量發展，暢通資源循環鏈條，打造全國性、功能性的資源回收再利用平台。

廢舊電池成全球爭奪的“金礦”

“有多少新電池就有同樣多的舊物資！”柯艷春如是說。

今年政府工作報告提出，加強廢棄物循環利用，大力推廣再生材料使用。“再生材料”首次被提及。

在動力電池領域，一提到再生材料，就不得不提“黑粉”這一隨鋰電池回收行業興起而“走紅”的熱詞。它是粉碎后的廢舊電池料組成的電子廢棄物，其中的金屬混合物鋰、錳、鈷和鎳等極具經濟價值。這是一座未被充分開發的“金礦”，歐美發達國家已從國家戰略角度加強對這一“金礦”的開採和保護。

柯艷春介紹，歐盟推出的《關鍵原材料法案》2024年起生效，旨在通過回收途徑滿足歐盟25%的戰略原材料需求，特別是在電動車電池材料方面。

其中，德國《國家循環經濟戰略》提出實現材料循環閉環：當前二次原材料使用率僅為13%，其目標是到2030年將此比例翻倍。車輛與電池也是該戰略的重點關注領域之一。

美國《基礎設施法案》則為電池行業提供了約63.6億美元的資金支持，主要用於電池制造與回收補貼和電池材料加工補貼。

值得注意的是，2024年10月，歐盟修改了廢棄物清單，將鋰電池中正極等含鋰部分列為“危險廢物”，限制其出口。2025年3月5日，歐盟委員會針對電池相關廢棄物發布《廢棄物清單》最新修訂稿，進一步限制對黑粉等材料的出口。王攀提醒，上述修訂是繼《關鍵原材料法案》之后，歐盟作為資源短缺地區，為提升自身關鍵原材料資源供應保障能力的重要舉措。

“我國鋰、鈷、鎳等資源的對外依存度極高，嚴重依賴進口，對退役動力電池進行規范化、規模化、專業化再生利用，既是消除安全隱患、解決環保問題的重要手段，也是緩解我國新能源汽車產業上游資源對外依存度高的有效途徑。”柯艷春表示。

從國家戰略層面看，資源安全已經提上重要日程。我國2024年12月23日發布的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》要求，相關企業應積極開展針對正負極材料、隔膜、電解液等再生利用技術、設備、工藝的研發和應用。其中，冶煉過程中鋰回收率應不低於90%。

錢飛宏說，天能集團計劃在產業園內進行產業鏈延伸，上馬新產線，布局鋰電池稀貴金屬提取業務。

盡快走通“全生命周期管理”路徑

“從資源到資源，從材料到材料，這是最理想的狀態。全產業鏈各環節在認識到和真正做到之間，還有很長的路要走。”柯艷春慨嘆，“數字產品護照”的理念在全球流行有幾年了，動力電池產業正在積極試水。

2023年，歐盟將“電池護照”作為推進電池行業可持續發展管理的新手段，開創了“電池全生命周期”信息化溯源的新路徑。韓國政府2024年也宣布了一項國家計劃，擬構建從電池制造到電動車運行、報廢、使用后電池交易、流通、再利用的“電池全周期信息管理系統”。

《歐盟電池和廢電池法規》規定，從2025年2月18日起，動力電池必須申報產品碳足跡、電池廠家、型號、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期碳足跡等信息，且都要求達到相關限值標准。這對我國新能源汽車和電池產業發展提出了全新挑戰。

2月21日，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，標志著我國動力電池回收產業正式進入規范化、規模化發展的新階段。方案提出圍繞全鏈條管理，推動新能源汽車產業實現“綠色閉環”，也要求運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。

王攀說，這意味著給動力電池安裝“數字身份証”正當其時。它有利於有效管理電池的來源、去向以及使用情況，從而避免非法回收和資源浪費。她所在的中汽數據，於2024年底與產業鏈上下游新能源汽車企業、電池企業、電池綜合利用企業等共同發起了“電池ID計劃”。該計劃的核心，是“集中式管理，分布式存儲”。同時發布的還有涵蓋6大維度、93項結果指標與132項過程指標的首部《中國電池ID指標手冊》，以及首批中國電池ID試點成果。

電池“數字身份証”的目標，是實現產業鏈信息分級披露、高效協同。王攀對其應用前景很有信心：“於企業而言，能樹立可信可控的數字安全屏障﹔於行業而言，可構筑交織貫通的產業數字空間﹔於政府而言，切實提供推動政府監管的抓手﹔於全球而言，在國際數字橋梁中提升我國電池產品的綠色競爭力。”

“動力電池只是‘數字身份証’的應用場景之一。未來循環經濟相關行業都將面臨數字化升級，‘數字身份証’將大有可為。”柯艷春透露，中國資源循環集團將系統分析行業痛點，研究行業技術演進趨勢，編制行業技術圖譜，謀劃“十五五”資源循環領域科技創新規劃工作，打造統一集約高效的數智化基座和科技創新平台，形成全行業大數據體系，提升整體行業數字化水平。（胡定坤 房琳琳  本報記者陳曦、劉園園、李禾、魏依晨對本文亦有貢獻）

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