建設者在1號斜井掌子面施工。 本報記者 楊艷鵬 李建國 攝

　　大瑞鐵路全長330公裡，是共建“一帶一路”倡議重點工程。高黎貢山隧道，大瑞鐵路控制性工程，是中國首條穿越橫斷山脈的鐵路隧道。隧道全長34.53公裡，最大埋深1155米，地質情況極為復雜，幾乎涵蓋了隧道施工中所有不良地質狀況和重大風險。

　　“為了高黎貢山隧道早日貫通，我們每天在地下765米處加緊施工，常年24小時不間斷作業。”雲桂鐵路雲南有限責任公司大瑞指揮部副指揮長桂林崗介紹，截至目前，正洞已經施工19.58公裡，佔比56.6%，剩余14.95公裡﹔平導已施工20.2公裡，佔比58.3%，剩余14.33公裡。

　　挑戰不可能

　　3月27日，記者來到大瑞鐵路高黎貢山隧道1號豎井地面時，施工車輛有序往來，機聲隆隆。1號豎井是我國鐵路最深豎井，主井深763米、副井深765米。

　　在技術員何貴安的帶領下，記者換上雨鞋、戴上安全帽，站乘罐籠深入地下765米的施工作業面。這個單程乘坐罐籠隻需4分鐘的副井，修建卻耗時51個月。

　　罐籠還未降至井底，一股熱浪扑面而來，讓記者頓感不適。“現在好多了，在大型風機的作用下，作業面的溫度可以控制在34攝氏度左右，我們三季度計劃安裝大型制冷設備，到時可以控制在28攝氏度左右，工人的作業環境就更好了。”何貴安告訴記者，在井底的掌子面，溫度最高曾達到42攝氏度，工人施工需要加冰塊降溫。

　　到達井底，挖掘機、工程車等大型設備開足馬力來回穿梭，作業面上，工人們堅守著各自的崗位。“這是為加快建設進度而專門修建的‘井底車場’，這樣4個作業面就可以同時施工。”何貴安指著一個特別的停車場介紹。

　　大瑞鐵路高黎貢山隧道是被國內外專家學者定義為施工難度“世所未有、世所未見”的鐵路項目，需要穿越17種地層、19條斷裂帶，面臨世界級的“三高”（高地熱、高地應力、高地震烈度）、“四活躍”（活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件和活躍的岸坡淺表改造過程）的地質特征，堪稱世界上地質最復雜的隧道。

　　2015年12月，李航跟隨中鐵隧道局集團首批建設者進場，作為大瑞鐵路高黎貢山隧道建設的“開路先鋒”，他和廣大建設者一樣，在橫斷山脈腹地扎營，開啟了這條“世界最難掘進隧道”的建設征程。

　　面對復雜活躍的地質構造，隧道建設者們歷經10年堅守，成功攻克隧道建設中的一項項世界級施工難題。李航也從一名普通建設者，成長為中鐵隧道局大瑞鐵路項目部1號豎井工區的黨支部書記。

　　創新求突破

　　“我們邀請院士專家現場‘把脈’，組織高級別專家會上百次，根據現場施工實踐，不斷優化治水工藝、調整堵水材料，逐步攻克深豎井花崗岩高傾角裂隙治水的技術難題。”李航說，最終，採用分段注漿加固地層方式，注漿材料依次從普通水泥逐漸調整為成本更高、效果更好的超細水泥、改性脲醛樹脂漿液。

　　上午11時許，1號豎井工區生產副經理王長波從井底作業面返回生活區，准備吃午飯。1994年就開始從事鐵路建設的他，2024年9月來到這個工區。“早上6點多就下井了，施工難度太大，要一寸一寸的扣，每天隻能掘進2至3米左右。”王長波說，受施工條件的限制，他不僅要有序組織工人循環作業，還要跟其他作業面進行工序銜接。

　　位於高山峽谷之中的高黎貢山隧道1號斜井是國內最長斜井，也是高黎貢山隧道的重要輔助通道，位於線路右側，按主副井設置，主斜井長3850米、副斜井長3870米。

　　“斜井開挖至600米處，開始進入順層、偏壓、高地應力段落，建設者們遭遇了施工以來最艱險、最難克服的隧道大變形。”高黎貢山隧道斜井工區工會主席鄧勇俊清楚地記得，高地應力將支護鋼架扭曲為“S”形、“Z”形，將已經成形的隧道擠壓變小，將初期支護擠壓開裂、掉塊，使得壁岩侵入隧道1米多，導致隧道作業空間狹窄變形。

　　3月28日，記者在1號斜井施工作業現場看到，地下全是積水、淤泥，隧道頂上、側面的岩石縫隙中有不斷流出的涌水，有的已經形成水柱。

　　面對這一困境，技術人員通過調整隧道結構曲率、加強鋼架型號、調整加密鋼架間距，徑向注漿，採取仰拱初支與拱牆鋼架一次成環等措施，有效控制了圍岩變形，終於恢復了掘進。

　　決勝高黎貢

　　為了加快高黎貢山隧道掘進進度，經相關專家現場技術論証，將隧道分為進口、1號斜井、1號豎井、2號豎井、出口5個工區同時施工。面對重重困難，建設者們意識到，要想攻克這些世界級難題，必須依靠科技創新。

　　2018年2月，我國自主研制的國內最大直徑硬岩掘進機（TBM）“彩雲號”在高黎貢山隧道投入使用，其刀盤開挖直徑達到9.03米，填補了國內自主研制9米以上大直徑硬岩掘進機空白，是為適應復雜的地質環境量身打造的新型裝備。

　　在高黎貢山隧道出口，施工單位在正洞及平行導洞兩項工程，分別採用“彩雲號”和“彩雲1號”兩台TBM組織施工。自開工以來，“彩雲1號”克服了多種復雜地質，創造了平均月進尺119米、最高日進尺38米、月進尺620米的優異成績。

　　“由於蝕變帶及其他極端不良地質影響，自開始掘進以來，‘彩雲號’和‘彩雲1號’先后經歷了42次卡機事件，同時現場多次出現較大突泥涌水險情，嚴重影響現場施工進度。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目部出口工區土木總工曹耀祖回憶。

　　為解決卡機和涌水問題，經過院士和工程參建四方專家團隊多次研判，項目最終採用了“人工鑽爆雙側迂回導坑法施工+TBM步進”綜合施工方案，以繞線施工的方式，逐步實現正線、平導隧道泄水降壓和不良地質清除等目標。但在實際施工中，繞洞掘進多次受到不良地質阻擋，加之突泥涌水險情頻發，項目隻得在原有繞洞的基礎上再增加3條繞洞，至今已形成“五繞七洞”的施工格局。

　　今年3月18日，在卡機2年7個月后，“彩雲1號”TBM恢復掘進，標志著項目大規模高壓富水蝕變帶地層施工取得新突破。自此，項目正洞及平導TBM均已恢復掘進，項目雙線推進施工，建設進一步提速。

　　打好攻堅戰

　　大瑞鐵路高黎貢山隧道是一項龐大的系統工程，需要多個施工單位、多個專業工種的密切配合。在逾10年的建設過程中，雲桂鐵路雲南公司聯合中鐵隧道局構建了一個以專業技術骨干為主、各參建單位協同合作的緊密團隊，攜手攻克了一個又一個難關。

　　在施工現場，不同施工單位之間建立了高效的溝通協調機制。每天，各單位負責人都會召開現場調度會，通報施工進度，協調解決施工中出現的問題。在遇到重大技術難題時，他們會組織聯合攻關小組，共同研究解決方案。

　　如今，高黎貢山隧道共組建攻堅克難尖刀連、忠誠擔當尖刀連、勇往直前尖刀連、敢打硬拼尖刀連、彩雲先鋒尖刀連等5支尖刀連隊伍。他們以堅定的信念、滿腔熱情投入到工程建設之中，堅持不懈為高黎貢山隧道建設貢獻智慧與力量。

　　2號豎井項目是高黎貢山隧道的重要組成部分，豎井垂直深度達640米，每日需面對高達1萬余立方米的涌水量。為有效應對這一挑戰，項目配備了10台功率高達1250千瓦的大功率、高揚程、大流量隧道專用合金泵進行排水作業。

　　“抽水施工過程中，隧道內高壓富水花崗岩體地質會產生大量砂化淤泥，對合金泵造成嚴重的磨損，導致抽水機故障頻發，極大地阻礙了工程的正常推進。”2號豎井工區經理周坤鵬介紹，面對技術難題，項目團隊對國內外先進設備和技術經驗進行調研論証，引入一套泥沙淨化設備，使其對砂化淤泥進行有效分離處理。

　　由技術骨干組成的勇往直前尖刀連攻克小組，充分結合現場實際，在短時間內完成設備安裝、調試。設備啟用后，以每小時300立方米污水處理能力，有效解決砂化淤泥抽水難題，顯著減輕抽水機磨損，大幅提升了排水效率。

　　砂化淤泥抽水難題的成功破解，不僅節約了成本，更為項目的高效推進提供了有力保障，充分彰顯了“尖刀連”在復雜地質隧道施工中強大的攻堅能力和技術創新能力。

　　記者採訪結束時，1600余名隧道建設者仍然奮戰和堅守在施工一線。回首高山峽谷中的隧道口，“地熱高干勁更高，應力大決心更大”的標語格外醒目。隧道口不遠處，火紅的木棉花開得正旺，見証著隧道建設者們的熾熱初心和無畏擔當。

　　記者手記

　　在我國鐵路最深豎井高黎貢山隧道1號豎井，記者跟隨建設者們站乘罐籠深入地下765米的作業現場。瞬間，潮濕的熱浪裹挾著機械轟鳴聲扑面而來，溫度計定格在34℃。井底車場，各種大型工程車有序穿行﹔作業面上，建設者們彼此協作。

　　記者在正洞、平導、主井、副井、轉渣場、通風道等洞內穿行，短短一個多小時，襯衫早已被汗水浸透。然而，在這樣艱苦的環境中，建設者們從不抱怨，也不退縮，而是以頑強的意志和拼搏的精神，攻克一個又一個難關。正如各工區隨處可見的宣傳標語所說，“知難不畏難，越是艱險越向前！”

　　這些地心深處的追光者，用“闖”的勇氣劈開絕境，用“創”的智慧點亮黑暗，用“干”的堅守熔鑄豐碑。讓我們向這些新時代的建設者們致敬。（記者 楊艷鵬 李建國）

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