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台灣43死空難調查:墜河前8秒機師才知收錯油門

2015年07月03日09:15    來源:新京報    手機看新聞
原標題:台灣43死空難調查:墜河前8秒機師才知收錯油門

  昨日,台灣地區“飛航安全調查委員會”公布復興航空2月墜河空難事實資料報告,其中包括駕駛員關錯引擎和呼叫“收錯油門”的信息。飛安會方面對新京報記者表示,目前這份只是事實調查報告,還需其他信息佐証得出最終事故結果。

  2月4日上午,復興航空班機從台北鬆山機場起飛后不久,墜毀在基隆河,43人罹難,遇難者中有多名大陸乘客。經過4個多月的調查,昨日飛安會公布了黑匣子完整內容,並公布了飛航操作、適航維修、記錄器、生還因素、氣象航管五組報告與總體報告。

  為何不做事故責任認定?

  對於報告的公正性,飛安會調查委員會主任調查官王興中說,“我們與法國事故調查局、加拿大運輸安全委員會和美國運輸安全委員會進行討論,大家都同意這份報告中的資料是事實資料,之后才對外發布。”

  過去4個多月,飛安會進行了一系列調查,王興中說:“我們除了解讀黑匣子,還對飛行員訓練記錄進行調查,觀察模擬機,了解公司飛行手冊和飛機系統,對飛機原件進行測試,另外我們還了解了人員傷勢和逃生狀況,氣象和航管對話。”

  對於接下來的工作,王興中透露,“飛安會要針對這個報告所收集到的資料分析判斷原因,例如,我們已經知道這架飛機一個發動機被關掉,下面我們會分析飛行員為什麼會關掉這個發動機,他們平時受到的訓練是什麼樣,公司政策如何規定,為何沒有避免這個事故發生,未來要如何避免。”

  報告中顯示飛行員關錯引擎、收錯油門,為何根據現有資料還不能做出最終結果的判斷?王興中表示,一個飛行事故的發生是由很多不同因素共同造成的,我們要全面考慮所有証據,再判斷哪些是影響這個事故的原因。

  飛機系統問題為何未入報告?

  對於這份報告,王興中對新京報記者表示,這不是事故的最終原因,我們只是將聽到的飛行員對話和飛機系統進行說明,最終調查報告要在明年四月發布,十一月要發布調查報告草案。

  飛安會工程師劉震苑也對新京報記者表示,目前階段,我們只是依照國際民航公約進行事實資料的發布,不做判斷,至於空難責任方的認定要在下一個階段完成,需要更多資料佐証。

  此外,王興中還介紹了一個情況。他說,根據復興航空對ATR72-500型飛機的規定,如果ATPCS(自動起飛動力控制系統)有異常,駕駛員計算重量、速度后,可以決定是否起飛。

  復興GE235屬於ATR72-600型飛機,不過根據飛安會訪談復興航空的教師教官得知,ATPCS有異常就不該起飛,復興卻未將對ATR72-600型飛機的相關規定寫入飛航操作手冊。

  對於這一情況為何沒出現在飛安會報告中,劉震苑表示,這架飛機出事前曾飛金門,沒出現問題,但起飛前確實有表示ATPCS系統有問題,復興航空對500型出現這個情況做了規定,即有問題要停飛。但600型則是模糊區域,機師表示遇到這種情況要停飛,但沒明確寫入飛行手冊,因此缺乏一定佐証,這一點也就無法寫入飛安會報告。

  專家解讀

  飛行員為何關錯發動機?

  北京市一航空專家表示,自空難發生到事故調查報告發布,時間比較短,報告質量比較高,問題比較准。當然,復興航空在初期對外披露相關情況也比較及時、准確。

  對於飛行員為何會關錯發動機,上述專家指出,可能是因為判斷失誤,在一台發動機失效,另一台發動機正常工作的情況下,將正常工作的發動機誤判為故障發動機而關閉。另外,還可能是操縱失誤,因為兩個電門位置比較接近,按錯電門將正常工作的發動機關閉。

  為何出現上述情況?專家指出,可能因為飛行員應急能力差,遇到險情,在短時間內不能作出正確反應﹔抑或注意力分配不當,在飛機出現險情時,不能一邊保持飛行姿態,一邊排除故障。

  當然也不能排除機組資源管理欠缺,機長和副駕駛雙方配合不默契的情況。專家強調,再加上該類飛機的電門設置距離近,會在遇到險情時增加機組人員操縱失誤的概率。(記者王曉楓)

(責編:徐前、朱紅霞)


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