8月28日起，道路交通安全法修訂草案（以下簡稱“修訂草案”）面向社會公開征求意見。不到一周，已有超過8000人在中國人大網提出了超過1.2萬條意見。這部與每名交通參與者息息相關的法律成為近期最受關注的法律案之一。

現行道路交通安全法自2004年施行以來，先后於2007年、2011年、2021年修正了個別條款。8月25日，修訂草案已提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議，開啟首次系統性“大修”。

“道路交通安全法實施20余年來成效顯著。”全國人大常委會委員王可表示，這一時期，我國的機動車保有量從大致1.07億輛增至4.35億輛，但全國每年因交通事故造成的死亡人數從超10萬人降至6萬人左右，實現了“車輛激增、事故穩降”的治理奇跡，以該法為龍頭的法律體系基本形成。

全國人大常委會委員黃明補充了一組數字——2004年道路交通安全法實施當年，全國發生重特大交通事故55起，30人以上特大事故基本每月都有，2025年全年沒有發生重特大交通事故。22年來，道路交通安全形勢發生根本性變化，體現了國家法治建設和社會治理成效。

黃明同時指出，現在整體道路交通安全事故總量、傷亡人數總量仍很大，與人民群眾對交通安全、交通秩序的期待還有不小差距。“這次修法聚焦當前交通治理突出問題，針對性補齊電動自行車、平台經濟等監管漏洞，理清權責邊界，特別是用專章明確自動駕駛汽車的特別規定，為新業態劃定清晰監管紅線，明確合規發展路徑。”黃明說。

在王可看來，此前的3次修正，特別是2011年醉駕入刑，有力回應了酒駕等突出問題，“相信通過這次系統修訂，將進一步完善‘路、車、人’的有關制度規定，適應新業態技術發展，和道路風險預警智能化等精細治理需求”。

規制“開門殺”“暴走團”等 直面民生熱點

此次提請審議的修訂草案共9章170條。司法部部長賀榮受國務院委托向大會作草案說明時介紹，修訂草案聚焦“僵尸車”治理和電動自行車、“暴走團”管理等突出問題，有針對性地完善制度措施，在維護道路交通安全的同時，推行便民舉措，便利群眾出行。

在規范機動車駕駛行為方面，修訂草案新增對“飆車”行為的處罰措施規定：駕駛機動車追逐競駛的，處暫扣6個月機動車駕駛証，並處1000元以上2000元以下罰款﹔構成犯罪的，依法追究刑事責任，吊銷機動車駕駛証，五年內不得申領機動車駕駛証。

“對‘追逐競駛’行為作出責罰規定，很好地回應了廣大群眾的關切。”王可認為，城市飆車“炸街”行為之所以屢禁不絕，原因主要有取証、固証難度較大，違法成本偏低，追逐競駛“情節惡劣”刑事認定標准不夠細化，以及源頭治理存在短板，非法改裝等監管薄弱等。此外，法律缺少“炸街”專門定義，各地執法尺度不一。

他建議，結合本次修訂，完善相關條款，明確飆車“炸街”法律概念，設置階梯式處罰，提高罰款，壓實汽修商家、網絡平台源頭責任，斬斷改裝傳播鏈條，細化刑事司法認定標准，形成全鏈條治理體系，通過精准依法治理，鏟除這一頑疾，還“靜”於民，還“安”於路。

“開門殺”猝不及防、“暴走團”任性佔道，這些行為擾亂交通秩序，也困擾人們出行。

草案明確了預防“開門殺”的措施：開關車門，機動車駕駛人、乘車人應當注意觀察，駕駛人應當提醒乘車人注意安全。

針對一些人佔據道路資源開展鍛煉等活動，破壞正常交通秩序的行為，修訂草案規定，未經許可，任何單位或者個人不得佔用道路從事非交通活動。全國人大常委會委員周敏指出，道路被小商販佔用經營的現象也時有發生，雖然方便群眾購買，但對交通安全造成很大影響，她建議在該法條列舉的情形中加入“經營活動”加以規制。

針對道路停放“僵尸車”問題，修訂草案規定，停放超過120日，並根據其位置、狀態等情況，有合理理由認定已被棄置的機動車，可以被認定為廢棄機動車。禁止在道路上停放廢棄機動車。

全國人大常委會委員汪鐵民建議進一步細化相關規定：明確開關車門違法的具體處罰標准，細化停車場、小區內開門安全義務﹔規范“僵尸車”清理的執法流程、時限，明確廢棄車輛的處置主體﹔區分健身活動的合法佔道與違法佔道，劃定群眾健身的合規區域，兼顧公共通行權與群眾健身需求。

完善電動自行車相關規定 回應現實需求

電動自行車已成為一種重要的出行工具，也成為修訂草案關注的重點之一。

來自工業和信息化部的數據顯示，2025年我國電動自行車社會保有量約3.8億輛。其中，山東、河南、江蘇、四川保有量超過3000萬輛，有14個省份保有量超過1000萬輛。

“電動自行車是數量最龐大的道路參與者，事故率、火災隱患、非法改裝問題突出，各地‘限行’‘禁行’政策不一，群眾反映強烈。”全國人大常委會委員范驍駿表示，現行道路交通安全法對非機動車的規定過於原則，導致治理在“一放就亂、一限就怨”之間搖擺。

修訂草案從源頭管控與通行規則兩端發力，要求非機動車應當符合強制性國家標准，禁止生產、進口、銷售不符合強制性國家標准的非機動車（國家另有規定的除外）。不符合強制性國家標准的殘疾人機動輪椅車、電動自行車不得上道路行駛。

修訂草案還禁止擅自改動已登記的非機動車的結構、構造、特征或者安全技術參數﹔要求電動自行車生產企業應當採取有效措施，完善防篡改要求，防止在銷售、使用環節對安全技術參數進行改動。

在通行速度規則上，修訂草案規定，電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速限制從現行法的15公裡調整為20公裡。

“根據2025年9月實施的強制性國家標准《電動自行車安全技術規范》（以下簡稱‘新國標’），電動自行車最高時速限值為25公裡。群眾為提升通勤出行效率，日常騎行電動自行車速度普遍接近這一設計最高時速。”全國人大常委會委員方向指出，現行法定限速偏低，致使大量騎行人員客觀上處於超速狀態，而嚴格執法會造成打擊面過大，實踐中多以勸導教育為主，一定程度上弱化了法律約束效力，也容易讓群眾產生守法困惑。

他建議立足現實需求，順應群眾合理通勤期盼，將電動自行車最高限速調整至25公裡每小時，既便於群眾自覺遵守，也利於一線執法統一尺度、減少執法困境。

“二者相差5公裡，在保障交通安全方面的邊際效益並不明顯，而且還可能導致新的問題。”全國人大常委會委員胡曉犁同樣建議修訂草案與新國標看齊，他指出“現在電動自行車大多在上述國標下生產，若草案標准與國標不同，是否需要更換車輛？若更換車輛將造成經濟損失，由消費者買單，將引起消費者抵制，得不償失。”

修訂草案還對電動自行車的安全駕駛作出細化要求，規定駕駛電動自行車在道路上行駛不得有逆向行駛、超速行駛、違反交通信號通行以及撥打或者接聽手持電話、觀看視頻等妨礙安全駕駛的行為﹔電動自行車的駕駛人和乘車人應當按照規定戴安全頭盔等。

修訂草案還對互聯網平台企業作出要求，如果其利用算法對駕駛機動車、電動自行車配送進行工作調度，應當考慮行駛限速要求、路況、天氣等因素，建立完善訂單分配、時間預估、路線規劃等算法規則﹔不得利用算法、平台規則等，強迫、縱容、默許其從業人員違反道路交通安全法律、法規駕駛機動車、電動自行車。

汪鐵民認為，要壓實算法管控，從源頭遏制騎手違法，對算法監管要有剛性手段。為此他建議增加算法備案、定期審計、違規處罰條款：平台需將配送算法向交通運輸主管部門備案，交管部門可抽查算法是否存在誘導趕時間、違規規劃路線的問題﹔若平台算法缺陷引發事故，平台需承擔連帶賠償責任，而非僅處罰騎手個人。

在完善平台對騎手的安全管理義務方面，汪鐵民建議細化平台崗前安全培訓、定期考核、違法懲戒機制，要求平台將交通安全記錄納入騎手考核，不得單純以配送時效作為唯一考核指標﹔同時明確平台對騎手車輛合規、頭盔佩戴、日常安全檢查的主體責任。

自動駕駛單獨成章 面向未來發展

“修訂草案新增加了第6章‘自動駕駛汽車的特別規定’，更是本法修改的最大亮點和重大創新。”全國人大常委會委員袁曙宏認為，自動駕駛的安全、有序、漸進推進和發展，將對我國的交通運輸、旅游觀光、城市治理、環境保護、經濟發展乃至國防建設、國家安全都具有重大和深遠的意義。

修訂草案設置的“自動駕駛汽車的特別規定”專章明確界定，自動駕駛汽車是指在設計運行條件下代替駕駛人持續自動地執行全部動態駕駛任務的汽車﹔輔助駕駛功能是指在設計運行條件下輔助駕駛人執行部分動態駕駛任務的功能。

修訂草案還進一步明確規則邊界，未激活自動駕駛功能的自動駕駛汽車和駕駛僅具備輔助駕駛功能的汽車上道路行駛，按照非自動駕駛汽車的規定管理。

全國人大代表楊青春對此建議，可以參考《汽車駕駛自動化分級》《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》的國家標准，對自動駕駛汽車、輔助駕駛功能以及具有自動駕駛功能的汽車等概念進行更嚴謹的定義。

“當前部分輔助駕駛已成為新車主流配置，但草案對輔助駕駛狀態下駕駛人的注意義務、企業的告知義務缺乏專門規定。”全國人大常委會委員李慧瓊指出，“研究表明，組合駕駛輔助可將交通事故率降低40%，但前提是規范使用。”

為此她建議增加相應條款：僅具備輔助駕駛功能的汽車，駕駛人應當始終保持對車輛的操控，不得完全依賴輔助駕駛系統﹔生產企業應當以顯著方式告知消費者輔助駕駛功能的局限性和使用條件。

在責任認定層面，修訂草案還明確，自動駕駛汽車在自動駕駛功能激活狀態下發生道路交通安全違法行為的，由自動駕駛汽車生產企業、進口企業接受處理。

全國人大常委會委員吳晶建議，明確自動駕駛汽車必須配備符合標准的“黑匣子”數據記錄裝置，規定車企有義務在發生事故或者交通違法后，及時完整地向交管部門和當事人提供相關數據，建立第三方數據存証平台，防止數據被篡改。

“自動駕駛將車與駕駛員融為一體，總責任由車輛制造方承擔，但受限於技術現狀，感知、決策和執行環節部分由專業廠家或外包企業負責，如果規定模糊，存在很大隱患。”全國人大常委會委員鐘志華指出，不同技術路徑對環境有不同要求，對於智能駕駛不同級別的區分，設計者可能知道，用戶不一定知道。

“有些年輕人因不知道危險性，可能在不具備條件的情況下開啟‘自動駕駛’模式，最后以生命為代價，非常可惜。”鐘志華認為，即使允許有條件“自動駕駛”，也應要求駕駛員經過有條件“自動駕駛”的專門培訓，包括超車、有人橫穿馬路、突現障礙物等場景，進一步細化技術路徑和檢測要求，關注“自動駕駛駕駛員”的特定技術要求。“否則，可能會犧牲更多無辜生命換取管理完善。”鐘志華說。（記者 劉言）

來源：中國青年報