這幾年，隨著尺寸越造越大、新能源車的“體重”也越來越重。

　　工信部數據顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質量已達1704公斤，而2012年這一數字僅為1312公斤。根據機動車上險數據統計，2026年1至4月，我國新能源乘用車平均整備質量達1939.3公斤，較2020年增長27.5%。同時，新能源車“變胖”的速度也在加快，2020年至2024年的增重幅度已超過2012年至2020年的總和。

　　重量加在哪兒了？車越重越安全嗎？車輛超重會帶來哪些影響？記者進行了採訪。

　　有多重？

　　——動輒兩三噸﹔增程式車型最重﹔級別越高，車越沉，價格越貴

　　如今的家用汽車，尤其是新能源車，平均整備質量動輒超過2噸，甚至有新車超過3噸。

　　比如，理想L9 Livis超2.8噸，小鵬GX增程版超2.8噸，蔚來ES9行政簽名版整備質量超2.9噸，騰勢D9 EV2026款超3噸。近日發布的新車尊界V800整備質量超3.1噸，滿載7人時總重量達3.8噸。這就意味著，一些大型MPV的重量比部分輕型卡車還大。

　　中國汽車流通協會專家委員會專家李顏偉告訴本報記者，根據其依托車企公開信息搭建的“新能源車配置數據庫”統計，從動力類型來看，增程式車型最重，整備質量均值達2373公斤﹔插電混動車型為2144公斤﹔純電動車型相對最輕，為1914公斤。特別是增程式車型，因同時搭載燃油系統與大容量電池，重量自然居高不下。

　　從車型來看，級別越高，重量也越大。A00級和A0級車平均重量僅914公斤，A級車為1701公斤，B級車逼近2噸，C級和D級車型則重達2479公斤。

　　根據現行的強制性國家標准《汽車、挂車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》，乘用車最大允許總質量限值為4500千克。目前市面上的車型均處在這一限值之下，但已呈現出逼近限值的趨勢。

　　一輛普通家用車，合適的“體重”是多少？“新能源車配置數據庫”信息顯示，1700至2200公斤區間聚集了38.1%的在售車型，兼顧空間、能耗與實用性。這一重量區間的車型對應價格在15萬元至25萬元之間，恰好也是國內新能源汽車銷量最集中的價格帶。李顏偉認為，微型代步新能源車的重量應為900公斤左右，緊湊型家用新能源車應為1700公斤上下，普通家用車的重量無需突破2.3噸。

　　目前，市場上也出現了“越重越高端、越重折扣越少”的現象。根據“新能源車配置數據庫”的統計，車型整備質量每增加1噸，指導價平均上漲約25.8萬元。折扣率隨著車重增加而明顯降低，超過2700公斤的重型新能源車折扣率僅11.1%，而1400公斤以下的輕型車折扣率高達30.2%。

　　李顏偉分析，這種現象背后是鮮明的品牌定位差異。比如，重型車主要集中在豪華品牌，品牌溢價能力強、折扣少。而微型代步車市場競爭激烈，指導價本就不高，折扣更是主要促銷手段。

　　重在哪？

　　——車身尺寸越來越大，配置越來越多，電池容量大幅增加

　　車輛變重，“肉”都長在哪兒了？

　　中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳與稅收政策研究部高級總監周瑋對本報記者說，電池、車輛尺寸增加導致的車身結構增重，“冰箱、彩電、大沙發”等舒適性高端配置以及車輛智能化所需的各類硬件，也都會增加重量。

　　其中，電池是“增重”的主要來源。為滿足消費者的長續航需求，多數車企選擇搭載更多的電池。根據機動車上險數據統計，2020年純電動乘用車的平均電池容量約43千瓦時，2026年前4個月已增長至約63千瓦時。

　　同時，隨著行業對碰撞安全、電池防護的要求越來越高，車企在車身結構、電池包防護結構上增加了高強度鋼或鋁合金的用量，重量也隨之增加。車輛在感知、計算和通信等方面配置持續提升，也帶來50公斤左右的新增重量。

　　車輛“變胖”有哪些弊端？

　　——能耗增加續航縮短。據統計，車輛整備質量每增加300公斤，百公裡電耗就多出約1.4千瓦時，續航縮短約150公裡。換句話說，消費者買了大電池，卻有相當一部分電量用來克服車身自重了。李顏偉認為，新能源車的主打賣點是比燃油車更高效更低碳，過度增重且耗能的做法有違這個初衷。

　　——資源環境消耗更多。更大的車身、更多的鋼材和電池，需要消耗大量的鋼鐵、有色金屬。業內人士分析，新能源車所需的鋰、鈷、鎳等資源儲量有限，開採過程本就破壞環境，車輛耗材的增加更是加速了不可再生資源的消耗。同時，大型車輛在報廢后拆解更復雜、回收更困難，可能進一步加重環境負擔。

　　——擠佔更多公共資源。中汽中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心新能源汽車研究部部長朱一方對本報記者說，大重量、大尺寸的車輛擠佔了更多社會公共資源，包括車輛對道路、橋梁、車庫地坪的損耗，佔用的停車空間也更多。蔚來創始人李斌公開表示，據測算，車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的2.07倍。這意味著，輕量化不僅有利於降低車輛能耗、提升安全性能，更能帶來巨大的社會效益。

　　事實上，新能源車的“超重”是市場競爭與消費者偏好共同作用的結果。一方面，消費者對長續航、大空間、高配置的需求，促使車企不斷放大車身尺寸、升級電池規格、增加智能與豪華配置。另一方面，相較於投入輕量化材料與結構優化，通過加大電池容量、堆砌配置、放大車身尺寸，可以快速緩解用戶續航焦慮、提升單車利潤。

　　怎麼辦？

　　——用更輕的材料替代，提升電池能量密度，將數十個零件合而為一

　　有消費者認為，車越重越耐撞、越安全。但事實並非如此。“車身重量不直接等同於安全，反而自重越大慣性越強，制動距離變長。”李顏偉說。

　　特斯拉的工程師公開表示，更重的車身讓剎車面臨巨大的壓力。車身重量每增加10%，可能導致剎車距離增加約5%。不僅如此，過重的車身還會縮短輪胎壽命。車重每增加500公斤，輪胎壽命約減少20%，無形中增加了消費者的養車成本。

　　如何遏制車輛“體重”失控？

　　朱一方說，建議行業企業正確看待市場競爭和品牌高端化，避免陷入靠堆電池、堆配置搶佔市場的惡性循環，更多從質量、技術等方面提升產品競爭力。同時，有關部門也應該加強政策標准引導，適度強化能耗要求，支持優惠政策更多向節能、低碳產品傾斜，通過支持充換電網絡建設緩解消費者的“續航焦慮”。

　　值得注意的是，現行政策對新能源汽車的能耗已有要求。例如，工信部、財政部、國家稅務總局去年發布的《關於2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》提出，純電動乘用車百公裡電能消耗量應不高於《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》對應車型的電能消耗量限值。也就是說，車重超過2710公斤的純電車型，電耗必須低於19.1千瓦時/百公裡。這在一定程度上抑制了車輛的增重勢頭。

　　李顏偉說，技術層面還有三條可量化的減重路徑。一是材料替代。用鋁合金或高強度鋼替代普通鋼材，每輛車可減重180至270公斤。二是提升電池能量密度。電池能量密度提升20%至30%，可減輕電池包100至150公斤的重量。三是使用三合一電驅和800V高壓架構，可減重約50公斤。“三條路徑疊加，理論上每輛車可在現有基礎上減重300至400公斤，足以將當前1900至2100公斤區間的主流車型拉回1600至1800公斤的更優區間。”李顏偉說。

　　部分企業已開始探索輕量化路徑。例如，蔚來對每款車的重量目標實行審批制，避免為堆配置而增加重量。特斯拉將200多種不同接口的連接器統一為6種標准接口，線束總長從5公裡縮減至1.5公裡﹔同時大規模應用后底板一體化壓鑄技術，將數十個零部件合而為一。

　　李顏偉表示，新能源車“超重”趨勢已形成。但是必須看到，輕量化是新能源產業必須跨過的坎、必須答好的題。未來，車企競爭將從“比誰更重”轉向“比誰更輕、更節能、能效更高”。