智能泊車輔助、車道巡航輔助、智駕領航輔助、遙控泊車輔助……隨著越來越多智能輔助駕駛功能成為汽車的標配，“人機共駕”的新時代正在加速到來。

盡管這些功能以解放雙手、減輕駕駛疲勞等優勢持續吸引消費者，但“車輛在復雜、突發場景下的應對能力是否可靠”仍是人們在駕乘過程中較為關心的話題之一，這也直接影響著人們對汽車智駕的信任度和出行的安全體驗。

當前，車企在加速推進“智駕平權”、讓更多先進技術“上車”的同時，著力化解用戶的安全顧慮、持續提升他們使用智駕功能的信心。在此背景下，不少車企與保險公司紛紛推出針對性產品——“智駕險”（智能駕駛保險），旨在為使用智能輔助駕駛技術過程中潛在的風險提供保障，減輕消費者的后顧之憂。

不過，“智駕險”還有很多法律責任爭議、責任劃分等問題需要車企、行業來解決。這一新型產品的推出，引起了不少業內外人士的爭議和討論：“智駕險”究竟是單純的風險轉移工具，還是消費者擁抱新技術時不可或缺的心理支撐點？倘若車機系統突然退出導致交通事故，責任應歸咎於用戶接管不及時還是系統預警不足？蜂擁而至的“智駕險”究竟是提供真保障，還是應對信任危機的“止疼藥”？

買車“贈險”，理賠受限？

“我一直都對智能輔助駕駛功能很感興趣，所以當鴻蒙智行的銷售人員說買車即贈送‘智駕險’時，我毫不猶豫地選擇了他們的產品。”智界R7車主姚家俊回憶說。也正是“智駕險”這份保障帶來的心理安全感，讓姚家俊在剛提車不久便嘗試了自動泊車功能，不料卻與牆體發生了剮蹭。

事故發生后，姚家俊第一時間聯系鴻蒙智行的官方客服，客服表示用戶中心會跟進處理此事。“隨后我進行了多次舉証和溝通，最終用戶中心確認該事故符合‘智駕險’服務范圍，在未啟用交強險和商業險的情況下，他們對車輛進行了維修和賠付。”姚家俊對記者說。

雖然理賠過程看似比較順利，姚家俊卻對智能輔助駕駛功能和“智駕險”多了不少疑慮。“一方面是自動泊車功能並沒有想象中那麼全能，也可能在復雜路況下出現錯誤的操作﹔另一方面我發現想要使用‘智駕險’需要很多流程和環節，這種小的泊車剮蹭都很麻煩，倘若因使用智駕導致較嚴重的交通事故，能否理賠、理賠范圍、理賠時效等恐怕都是未知數。”

“不少車企宣傳上都給人一種‘智駕出事故，保險來買單’的感覺，讓車主有‘大膽用，出事兒有保險’的心理安慰，以此提高消費者對於智駕的接受度。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔分析說，“與此同時，車企既是‘智駕險’的售賣方，又是‘智駕險’的理賠界定方，這種集‘運動員和裁判員’於一身的身份，有可能讓‘智駕險’條款成為車企撇清責任的新工具。”

更重要的是，記者調查后發現，當前市場上流行的“智駕險”，並非嚴格意義上的保險產品，其核心更接近於車企提供的一種增值服務或用車權益。這種權益的本質是當用戶使用車企提供的智能輔助駕駛功能時，倘若出現問題或事故，車企會按照相關條款進行評估，符合條件的情況由車企承擔相應的維修或補償責任。而保險公司只是“合作方”，在其中主要參與相關風險評估、賠付邊界測算及服務定價。

據不完全統計，小鵬汽車、鴻蒙智行、阿維塔、寶駿、廣汽集團等車企和品牌均已推出此類服務，保障額度從100萬元到500萬元不等。

以小鵬汽車推出的“智能輔助駕駛安心服務”為例，車主每年需支付239元，即可獲得覆蓋行車及泊車全場景的保障，最高賠付額度為100萬元。值得注意的是，該服務僅對在小鵬官方渠道購買交強險及商業險的用戶開放購買入口，且購買窗口期為商業險出單后72小時內。

對此，小鵬汽車客服解釋稱：“該服務是對商業險的補充，定損后根據金額分級補償：定損低於1萬元，補償800元﹔定損1萬元及以上，補償定損金額的10%。補償金額將用於抵扣實際維修費用。”

記者查閱小鵬的“智能輔助駕駛安心服務”協議后發現，其明確規定：“用戶需先啟動車險（交強險與商業險）理賠，且車險賠付優先於本服務。”也就是說，所謂“智駕險”隻不過是正常車險的輔助和補充，一旦發生事故，用戶后續的車險保費也將因出險記錄面臨著上浮風險。

無獨有偶，鴻蒙智行旗下多款車型也給新車主限時贈送為期12個月的“智駕無憂服務權益”，該權益覆蓋智能泊車和智能輔助駕駛場景，為不同車型提供至高300萬元或500萬元的保障。

不過，賽力斯客服人員明確表示，在智能泊車場景下，若事故明確由系統導致，用戶可選擇是否使用自身車險，也可以直接使用“智駕無憂服務權益”﹔但在智能輔助駕駛場景下發生事故，用戶則必須先行使用自身車險進行理賠，后續再根據“智駕無憂服務權益”比對，若符合條件，可申請相關理賠和補償。

“保險產品只能是保險公司設計並提供的，其他機構提供的都不是正規的保險產品。很多車企對外宣稱提供的是‘智駕險’，實則給予的是‘某某權益’。”張翔直言，“這些權益並不符合保險的最基礎原則，因此顯然無法在重大交通事故中起到關鍵性的保障作用。”

責任歸屬與數據主權存爭議

事實上，經過多次舉証和溝通、最終被“智駕險”理賠的姚家俊是幸運的，還有很多購買車企提供的“智駕權益”或“智駕險”的消費者，在出現交通事故后嘗試用“智駕險”時遭遇“責任判定難”的問題。

“造成這一困境的原因有兩點。一是交通事故責任認定的法律規定不完善，我國相關法律尚未明確不同駕駛情景下的責任認定規范，導致智駕場景人機定責難﹔二是數據監管與立法需要健全，法律尚未明確界定數據的歸屬權、使用權和保護權，導致汽車制造商、系統供應商、車主，以及保險公司等各方主體在數據交互過程中面臨諸多困惑與爭議。”張翔對記者說。

在張翔看來，“智駕險”理賠出現“責任判定難”的情況，折射出當前“智駕險”繁榮表象下的深層隱憂：作為技術過渡期的權宜之計，“智駕險”雖提供了兜底保障，卻也模糊了車企責任邊界，甚至可能淪為技術不成熟期的“遮羞布”。

記者注意到，無論是付費訂閱還是車企贈送的“智駕險”，消費者想要獲得賠付的核心前提是“事故發生時輔助駕駛功能確已開啟，且經判定事故主因為系統本身”。然而，這一判定過程往往非常復雜且充滿爭議。

現行的《中華人民共和國道路交通安全法》尚未建立智能輔助駕駛事故中“人機責任”的劃分標准，導致車企與用戶常因“系統失靈”與“操作失誤”產生難以調和的意見分歧。更關鍵的是，車企既掌握事故核心數據，又深度參與甚至主導責任判定過程，因此難以保障最終結論的客觀公允。

“當前智能輔助駕駛系統僅扮演‘輔助’角色，其技術能力尚不足以獨立承擔駕駛責任。駕駛員始終是車輛的最終控制主體與法定責任人。”工業和信息化部信息通信經濟專家委員會委員盤和林強調，在現行法律框架下，交通事故的責任仍由駕駛員承擔。

“‘智駕險’的本質是車企以自身技術信譽作背書的服務承諾，與承擔產品缺陷責任的‘產品責任險’存在本質區別。”盤和林認為，隻有在全自動駕駛（L4/L5級）場景下，當系統完全掌控車輛操作時，對應的保險責任主體才由“駕駛員”轉移至“汽車制造商”，此時“汽車制造商”需為自動駕駛系統本身的技術缺陷或失效風險提供保障。

同樣值得關注的是，目前關於車輛事故數據的存儲主體、調取權限及使用規則，在法律層面尚沒有明確的規定。例如事故發生后，哪些數據屬於必須保存的關鍵証據？由誰負責存儲？在責任認定過程中，不同主體（用戶、車企、監管機構、保險公司）該如何合法、合規地調取和使用數據？

“確立清晰的事故數據存儲和使用規則，不僅能保障數據的真實性、完整性和不可篡改性，更能維護各方在數據使用中的合法權益。隻有在法律層面厘清數據主權，才能為交通事故責任界定提供堅實支撐，確保認定過程公正透明。”張翔強調。

“‘智駕險’的興起本質是智能駕駛商業化進程的縮影。車企應坦誠技術局限，將資源聚焦於系統安全性的實質性提升，而非過度營銷‘賠付’噱頭。”張翔總結道，“唯有清晰界定責任邊界、夯實數據規則根基、持續推動技術迭代，才能讓‘人機共駕’從概念願景走向可信賴的現實。而實現這一目標所需的行業自律與監管突破，遠比任何形式的‘保險承諾’更為關鍵和迫切。”（記者 王志遠）

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