記者探訪全球山區峽谷在建的最大跨徑懸索橋——雲南金安金沙江大橋

凌空架高索 天塹飛彩虹(產經觀察·直擊重大工程④)

記者劉志強

2019年08月21日08:16  來源:人民網-人民日報
 
原標題:凌空架高索 天塹飛彩虹(產經觀察·直擊重大工程④)

  圖為建設中的金安金沙江大橋。中交二航局供圖

  雲南多山,山路多彎。

  車出古城麗江,沒走幾步直路,便駛入蜿蜒崎嶇的盤山公路。20公裡的直線距離,竟耗費了一個多小時。

  幾經顛簸,金沙江宛若一段飄舞著的褐綢映入眼帘,橫跨兩岸的M形工程似一道飛虹,將天塹重又縫合。這道飛虹,正是跨徑達1386米、全球山區峽谷在建的最大跨徑懸索橋——雲南華麗高速公路金安金沙江大橋。

  險中取勝

  在150多層樓高的高空中建索塔、架主纜、挂吊索、接橋面

  終於到頂了!

  鑽進緊貼索塔而建、五尺見方的施工升降機,抓牢側壁上一塊凸起的鋼板,歷經7分多鐘“哐啷”聲,記者在顛簸中升至228米高的大橋華坪岸索塔頂端。移步施工平台,總算腳踏“實地”,這才敢四下張望。

  高,實在是高!橋面本就高出江面330多米,再加上索塔高度,從150多層樓高的空中俯瞰,那金沙江不就是條小溪嗎?

  再登上兩層樓梯,徹底懸空的“貓道”映入眼帘。不知是誰給這種“挂”於兩座索塔上的施工便道起的外號,竟如此貼切:10根5厘米粗的承重鋼絲繩上,用鐵絲綁扎著鋼制面網,寬度僅4米,走上去,晃晃悠悠、不太牢穩,低頭一瞥,便是萬丈深淵,縱是成年人,若無經驗,怕是也得貓腰前行,乃至手腳並用。記者鼓足勇氣,也隻向前挪了10多米,便再不敢抬腿了,忍不住問旁人:“難道你們都不怕嗎?”

  “啷個會怕哩,早就習慣了!這個看起來怕人些罷了,安全繩一系,干活就是咯。”項目有名的“空中飛人”楊軍答得雲淡風輕。過去20年,他已參建近十座懸索橋。別人不敢的活他敢干,而且干得從容不迫、得心應手——鋪設貓道時,空中僅有由先導索牽引出的承重繩可供依賴,楊軍將安全帶系於繩上,就能一手扶著塔吊吊上來的面網,一手拿扳手擰緊鐵絲﹔索塔最頂端的門架結構、滑輪等,也由他和徒弟們登高操作、手動安裝,“這玩意兒主要靠后天努力。好多徒弟開始也害怕,跟我屁股后頭學,慢慢就不怕了。”

  “即便難,我們也有信心。”中交二公局大橋項目常務副經理張明閃給出另樣解讀:施工時,自己滿腦子裡都是參數、質量、進度,“外邊來人,總說這橋雄偉壯觀,可對我來說,它不過就是個工作對象。”張明閃之前參建世界第二高橋清水河大橋時,天天爬到塔頂都渾然不覺,可等橋交付后再返現場,才發現它竟是那麼高。

  今年4月22日,平行於主纜的大橋貓道全部貫通,施工進入了新一輪“重頭戲”——架主纜。

  主纜,是懸索橋受力的關鍵。大橋上下游各設一根,每根主纜長2046米,由169根索股組成,每根索股又由127根高強度的鍍鋅鋼絲組成。一根直徑達5.25毫米的鋼絲,足能吊起兩台轎車。靠著4萬多根鋼絲,大橋最大承重量可達16.4萬噸。其實,即便橋上滿載貨車首尾相接,總重也才5.2萬噸。安全,可謂萬無一失。

  架設主纜的牽引工具叫作“卷揚機”,其雖拉力了得,可要把重1.5萬噸的主纜搬至空中,也隻能“螞蟻搬家”——先將一根根索股分別架起,待它們全部摞齊后,再用“緊纜機”握緊抓牢、用“纏絲機”包裹嚴實、將紅色橡膠帶熱熔在表面,最終形成主纜。

  “架索股是個精細活,風大、溫差大都不行。隻要有1攝氏度的溫差,索股位置就可能偏出3厘米。”中交二公局大橋項目測量負責人黃陽林說,幾個月來,為讓每根索股精准到位,調試隻能在溫度恆定的夜裡進行,“現在是雨季,有時剛調半截,討厭的陣雨就來了,我們隻好回高塔休息區守著。要是不停,就得白等一宿……”

  7月31日,歷經63天連續奮戰,索股終於架設完畢!不過,接下來的工序同樣復雜危險——緊主纜、裝索夾,然后將508根吊索逐一通過索夾分別垂於兩根主纜上。吊索裝好后,再用安裝在兩根主纜間的纜索吊依次吊裝127個節段鋼桁梁,最終把鋼桁梁拼接為橋面。

  “拼橋面時才叫驚險!我們要從貓道上架個梯子,下到鋼桁梁內部,在鋼架裡懸空行走,把相鄰兩塊用扳手擰緊。”中交二航局大橋項目常務副經理張平笑言,到那時,貓道都算“舒適區”了。

  難中求進

  在高原山谷裡建橋,許多現代橋梁建造工藝也沒轍

  “懸索橋,國內外建了不少。可在高山峽谷裡建橋,許多現代建造工藝、國際頂尖設備也沒轍。”中交華麗高速項目副總經理羅錦剛坦言,“回歸傳統”並非主動為之,實屬無奈之舉。現場考驗接踵而至——

  建施工便道時,要面臨“地無三尺平”的考驗。在麗江岸,幾乎所有施工位置都在山體之中。項目人員隻得從零起步,炸斜坡、削山頭,整出平地。起初,路邊臨崖沒有防護,運送大型設備隻能用裝載機牽引,還得派很多人幫忙觀察,走一步、看一次,走走停停很多次才能成功。就這樣,歷經大半年,便道才修整完工。2017年4月,項目終於正式開工。

  到了索塔施工階段,又得設法對付堅硬無比的岩石。

  高聳的索塔要扎穩馬步,就得往地下打直徑近3米、深度達60多米的樁基。這時,施工人員又遇到難題——根據勘察資料,當地玄武岩抗壓強度為130兆帕,高強度旋挖鑽機完全夠用。一挖下去才發現根本挖不動,一測才知岩石強度超過330兆帕。不少工程師直感慨,從沒見過這麼硬的石頭!

  “金剛鑽”都挖不動,“瓷器活”還怎麼攬?項目人員隻好調整方案,採用“人工爆破+旋挖鑽開挖”的傳統施工方式:打下炮眼爆破,再用旋挖鑽機挖出爆破土層……就這麼一點點爆、一層層挖、一天天推進,終於在3個月后打完了64根樁基。

  鑽孔尚且如此艱難,要斜著挖出4個最大坡度49度、縱深70多米、最大斷面400多平方米的隧道,豈不是難上加難?而這,正是大跨徑的必然要求——跨徑超千米之后,橋身重量大增,要讓橋能撐住不下墜,就得讓兩根主纜的兩頭分別通過“隧道錨”牢牢錨住岸邊。

  “在平原地帶,建錨洞容易些。豎著挖個深坑,再用混凝土埋住主纜就行。可山裡難找平地,隻能讓主纜扎進山體。”羅錦剛介紹說,隧道錨就是在山體中斜著挖出的底部大、開口小、類似“倒瓶塞”的隧道。記者走近洞口,隻見百余根索股全將尾部伸進了隧道底部。待錨洞施工完成、主纜露出部分緊成“樹干”后,這些尾部的“樹根”將被澆筑上混凝土,長久地與大山融為一體。

  就是這樣不常見的隧道錨,又給施工出了一道大難題。

  “剛開挖時,爆破、出渣、加固一氣呵成。可隨著施工深入,坡越來越陡,渣土車進出越來越困難。”張平說,一台渣土車重2噸,滿載碎石后重8噸,坡度達到40多度時,一旦上坡馬力不足,就可能栽到洞底,“一看情況不妙,不少駕駛員干脆講,‘加錢也不干!’”

  凡事皆在人為。在可能停工的危急時刻,項目人員連忙四下打聽經驗、商討改進方案,最終確定學習煤礦的做法:在洞內鋪設軌道,用卷揚機拉著礦車進出洞口。如此一來,不僅節約了人工、降低了風險,還大大提升了效率。

  “既然這麼難,能不能換種方式?”記者提出疑問。結果,全都得到了否定的回答——

  換個地點,行嗎?

  不行。金沙江大橋是華麗高速的重要節點,而高速公路的特點就在於截彎取直。過去條件有限,隻能建盤山公路,通行效率低、安全風險高,如今有了能力,最好還是逢山開隧、遇水架橋,將路線取直。如此,車行其上,出橋就是隧,出隧就是平地,再不必擔心“禍從山降”。

  降些高度,行嗎?

  “把橋建得離谷底近些是一種美好的願望,不過很難實現。”羅錦剛指著沙盤比劃道,從大橋到麗江,高速公路需在不到30公裡的距離內提升700米的海拔高度,如果橋的海拔太低,后續的隧道和平路就會過陡,也不符合公路設計標准。

  換種橋型,行不行?

  依然很難。“相比其他橋型,懸索橋的‘跨徑’功夫最牛。”羅錦剛娓娓道來:目前國內最大跨徑的拱橋和斜拉橋,跨徑分別不過500多米、千米出頭,“而我們要跨越的,是1386米的溝壑,數懸索橋最合適。”

  難度不可避免。不過,靠著那股子迎難而上的勁頭,還有什麼難關是造橋人跨不過去的呢?

  苦中創業

  近年來工程建設重點正向西部山區轉移,經常一進山就得呆上大半年

  修橋是為了行路,山中歷來行路難。

  上世紀80年代,筑路大軍在懸崖上鑿出的308省道,至今仍然是從麗江通向四川攀枝花的唯一通道。在不少發達省份已經“縣縣通高速”的當下,從麗江市區趕到其下屬的華坪縣,仍需在山路間盤繞六七個小時,遇上雨雪天氣、路況不佳,堵上十多個小時也不在話下。

  行路之難,捆綁了山裡人打拼的手腳,也阻隔了他們致富的希望。

  “以前,我們就是種種芭蕉花椒,放放羊、養養牛,很少出去打工。一年到頭,頂多混個溫飽,根本沒啥積蓄。”大橋華坪岸附近有個下啦嘛村,自2016年項目一進場,村民蔡正林就到工地打工。在他帶動下,最多時有200多村民加入,“這幾年,大家學了不少本事,也富了起來,幾乎每戶都蓋了二層小樓,不少人還買了小轎車。”

  搭著老蔡去年剛買的皮卡車,記者走進他的新家:客廳裡,皮質沙發連成一排,空調、電視、冰箱一應俱全,樓上樓下5間房很亮堂。好客的老蔡特意跑去摘來一大串芭蕉。咬下一口,頓覺香氣四溢、肉質肥美。

  “這麼好吃的芭蕉,多數村民還隻能靠肩挑背扛,趁著趕場天賣出去。城裡一斤賣10元,別人就算開5元,我們也得認,不然又得背回山上、爛在地裡。”老蔡想得明白,這座橋、這條路帶來的好處是長久的:一來,山貨能賣得更遠、更貴,二來,村民視野開闊了,敢走出大山到外面闖蕩了。

  眼下,村民們巴望的好日子越來越近了。隨著工程有序推進,大橋有望於明年5月完工,華麗高速也有望在2022年全線通車。屆時,滇西北與川西南終於有了一條東西向的高速公路,由麗江至華坪、攀枝花的車程,將分別縮至2小時、3小時。

  山裡人即將到來的幸福,源自筑路人日復一日的辛苦。算起來,由中交二公局和二航局派出的項目部,已在大山深處駐扎了3年多。1000多個日夜裡,他們除要面對繁重的施工任務,還要忍受與家人天各一方的寂寞之苦。

  “上個項目剛完工,我就轉到了這裡,‘無縫銜接’。”提起剛上初中的孩子,黃陽林鼻子直泛酸:“小學六年,我隻去學校接過一次。那天,老師很不放心地反復審問,‘你到底是孩子什麼人?’”

  四海為家、聚少離多,是造橋人的常態。項目上的同志講,前些年,大多數路橋工程分布在東部沿海、發達城市,回家方便。這幾年,建設重點正向西部山區轉移,施工地點越發偏僻,經常一進山就得呆上大半年。

  採訪末了,記者恰遇剛到項目的中交二航局四位新員工。“剛畢業就想出來闖一闖,將來跟別人說,‘這橋是我建的’,多牛啊!”“反正咱年輕,先干個5年,爭取技術上能獨當一面!”這些“95”后們熱情誠懇的表態讓人相信:有一代代造橋人的接力傳承,咱們國家的橋梁事業就大有希望,就能永續輝煌!

  ■記者手記

  世界橋梁看中國

  聽聞項目附近有座始建於清代的金龍橋,號稱“金沙江上第一橋”,記者慕名前往。

  繞著山路行至七河鄉羊見村,再經半小時荊棘叢生的羊腸小道,終於抵達谷底,古色古香的金龍鐵索橋安然臥於江上。移步橋上,隻見18根拳頭粗的大鐵索在歷經百余年風雨洗禮后依舊咬合緊實,橋台、橋廊、錨錠全都完好如初,隻需稍作加固維修仍可延續生命、履行使命。

  遙望江水,撫今懷昔,從金龍橋到金沙江大橋,改變的是橋梁的跨度,不變的是中華民族血脈中激蕩的智慧、勇敢與匠心,是筑路造橋的接力棒在一代代中國人手中接續傳承。

  尤其值得贊頌的是,新中國成立70年來,我們憑借矢志不渝的努力、經年累月的積澱,成功掌握了全球最先進的造橋工藝,打造出港珠澳大橋等一批具備世界頂級水平的大橋,成為當之無愧的世界橋梁強國。管它高山峽谷,抑或江河湖海,如今的我們,已經可以自豪地喊出:“世界橋梁看中國!”

(責編:徐前、朱紅霞)

推薦閱讀

雲南:車企天然試驗室  近日,國內首個機動車高原試驗室——中汽中心高原試驗室一期工程在雲南滇中新區楊林經開區汽車產業園落成。中汽中心高原試驗室項目總佔地454.64畝,規劃建設發動機試驗室、整車排放及耐久試驗室、商用車試驗室、試車跑道、綜合試驗室、新能源試驗室、碰…【詳細】

要聞

雲南石屏:拯救老屋 讓鄉愁有歸處  石屏縣異龍鎮符家營村村民楊國保在修繕后的家中打掃衛生(8月8日攝)。 雕花梁頭、磚牆畫壁、天井院落,鐫刻著五彩斑斕的記憶,流傳著祖祖輩輩的故事,寄托著剪不斷理還亂的鄉愁。一座座老屋猶如慈祥的老人,懷抱一代又一代人的成長,也飽經滄…【詳細】

歷史·人文